这辆在硅谷101公路上奔驰的雷克萨斯（Lexus）SUV跟其他汽车没有太大的区别，除了车顶上造价65,000美元并不停旋转的激光传感器，它就像一顶书呆子气的螺旋桨小帽。在接纳视频和雷达脉冲信号的同时，汽车内置的计算机每秒可以捕捉130万比特的数据，藉此“看到”我们四周的车辆并让我们避开它们。这是一件坏事，由于没有人在驾驶这辆汽车。
令人不测的是，谷歌（Google）著名的无人驾驶汽车很容易让人顺应，尤其当驾驶员俯身寻觅帽子招致车子打漂朝我们驶过去时，这辆汽车立刻做出了呼应。关于坐在我旁边的工程师克里斯托弗厄姆森（ChristopherUrmson）来说他是谷歌无人驾驶汽车研讨项目的主管这趟旅程无聊得就像坐公交车。自2009年以来，厄姆森和他的团队曾经让谷歌无人驾驶汽车行驶了50万英里左右的路程。厄姆森的脚基本不放在汽车踏板上，他的心思也不在路上，他正滔滔不绝地议论着将来。
“我们的方案是让驾驶变得更美妙，这样人们就可以做他们想做的事情。”厄姆森一边解释一边兴奋地用手打着手势，“我们的目的是让技术消逝不见。”谷歌结合开创人谢尔盖布林（SergeyBrin）对厄姆森说，他希望在五年内看到无人驾驶汽车上路。主流汽车制造商异样十分繁忙，他们正预备在将来三年内发布自家的全自动驾驶汽车或半自动驾驶汽车方案。日产汽车公司（Nissan）首席执行官卡洛斯戈恩（CarlosGhosn）在往年1月份预测，无人驾驶汽车将在2020年时进入市场。这是在理想中行将要发作的事情，而监管机构也乐见其成。
不过，这只是一场汽车反动的组成局部，而这场反动能够是自亨利福特（HenryFord）的流水拆卸线当前最具有革新性的。所谓的“互联汽车”有少量的数据在其中流入和流出在平安、便当、文娱以及行业急需的利润方面承诺了无尽的新能够。
“如今曾经到了这样一种时分，即我们应该以对待智能手机、笔记本电脑战争板电脑的方式对待在路下行驶的汽车，”福特汽车公司（FordMotorCo.）的首席执行官小比尔福特（BillFordJr.）说，“将它们看成一个愈加庞大和愈加丰厚的网络的组成局部。”
但假如福特和其他汽车公司高管是以相似于《杰森一家》（Jetsons）的悲观主义对待技术的，那么他们也有较为阴霾的担忧。50年前，底特律错误地估量了消费者的需求，并在日本节油型汽车进军美国市场时败下阵来，这座城市简直再未可以缓过劲来。2025年估计将有1,000万辆新车配备某种方式的互联功用，在这种情势下，制造和销售那些汽车的公司暗暗担忧，假如它们不破费数十亿美元来开发这个新市场，那么它们能够会输给具有推翻性的年老竞争对手乃是以报纸、音乐和电视公司熟习并感到苦楚的那种方式。底特律对战硅谷，和平曾经打响。
这是一场值得发起的和平。伊恩里奇斯（IanRiches）估量他是伦敦战略剖析公司（StrategyAnalytics）全球汽车业务部门的主管到2020年，具有车道偏离报警和避免碰撞这类功用的智能车辆零碎，其市场规模将到达220亿美元左右。挪动行业贸易组织GSMA（全球挪动通讯零碎协会）预测，可以从汽车传输数据的嵌入式车载智能通讯设备，其到2025年的营收时机将增长至250亿美元，而目前的数字是25亿美元。
虽然过来20年科技公司在风险资金支持下获得了不少推翻性的成功，而同期汽车行业搞砸了很多事情，但那些自以为可以推出产品然后从将来汽车中获利的科技公司，其将遭遇来自汽车公司及其传统供给商比方大陆轮胎公司（Continental）和德尔福公司（Delphi），它们正投入数十亿美元用于开发智能汽车的顽强抵抗。“汽车可不是装着轮子的智能手机。”高德纳征询公司（GartnerGroup）的蒂洛科斯洛夫斯基（ThiloKoslowski）如是说。
话又说回来，运营这个行业的“汽车人士”并不是比尔盖茨（BillGates）。而且，虽然底特律曾经成功跟包括微软（Microsoft）在内的多家科技公司达成协作，共同开发新的产品，但“我以为汽车制造商关于本人无法在这方面做财务上的充沛预备感到十分紧张。”让-弗朗索瓦特伦布莱（Jean-FrancoisTremblay）说，他是安永会计师事务所（Ernst&Young）汽车业务部门的初级经理，“他们惧怕本人能够会输掉竞争。”
底特律曾经看到本人赖以为生的业务，即新车销售，遭到城市交通拥堵以及诸如Zipcar这类汽车租赁零碎的要挟，后者向消费者提供了购车以外的新选择。调查显示，青少年曾经不再把汽车跟自在画等号了。这些车载智能通讯设备提供了一种诱人的能够性，即让车主再次跟汽车衔接在一同，并且是以一种为汽车制造商带来继续新支出流的方式。 #p#分页标题#e#
在密歇根州安阿伯市一座建于上世纪60年代的米色办公楼里，密歇根大学交通迷信研讨院（UniversityofMichigan’sTransportationResearchInstitute）的主任彼得斯威特曼（PeterSweatman）会活期跟决意重塑汽车行业的技术专家举行会面。去年，斯威特曼所属的学院开端停止互联汽车的初次真车测试，这项研讨的局部经费由美国交通运输部（U.S.DepartmentofTransportation）提供。3,000辆左右“会说话的”汽车、卡车和公交车在外地路途上巡航，以确认这项技术能否曾经做好正式投入运用的预备。研讨人员希望，它可以避免全球范围内每年发作的120万起交通死亡事故。
“它是为了平安的目的，即如何防止大少数的碰撞事故。”斯威特曼在谈起车载通讯零碎时说道，“但显然，它还有愈加普遍的影响。”诸如威瑞森（Verizon）、美国电话电报公司（AT&T）、英特尔（Intel）、思科零碎（CiscoSystem）、高通（Qualcomm）以及IBM这样的公司，纷繁踏破门槛前往安阿伯市停止调查，规模较小的公司异样也在四周嗅察时机。“他们晓得，我们有源源不时的数据流，”斯威特曼说，“他们想搞清楚，本人如何可以应用它来盈利。我很清楚，他们寻觅的是这关于他们公司的价值定位。”
这是一个十分好的成绩，汽车曾经装载了技术，但利润尚未随之而来。举例来说，全新设计的福特Fusion拥有超越145个制动器、4,716个信号接纳点以及74个传感器包括雷达、声纳、摄像头、减速度计、温度计乃至雨水感应器这些设备可以监控车身周围，并“看到”汽车驾驶员无法看到的中央。
依据汽车资讯网站Edmunds.com提供的数据，一切这些初级功用和强迫平安零碎曾经让美国市场的汽车均匀价钱比2008年时下跌了10%，到达30,800美元。但是，由于物价、产品开发费用以及营销本钱的下跌，汽车行业的利润率照旧不高。
新的节能法案未能提供协助。
例如，福特F-150的均匀售价是38,500美元，其利润大约是11,000美元。但是，那些法案，再加上汽油价钱降低的影响，让福特F-150的销量大大地少于过来（2004年是94万辆，2012年下滑至64.5万辆）。增长将越来越多地来自更小、更省油以及利润更低的车型，比方福特Fusion，这款车的均匀售价是26,000美元，福特从中取得的利润是7,000美元。
配备更多的电子产品被看成是处理方案，一种压服消费者购置全功用版本Fusion的办法，以便让福特尽能够多地榨取利润。举例来说，售价31,000美元、全轮驱动的Fusion致胜（FusionTitanium）曾经装载了初级功用。不过，再加上价钱1,200美元的辅佐驾驶零碎（盲点监测零碎、两侧来车正告零碎以及航线定位零碎）、795美元的声控导航零碎、995美元的自顺应巡航控制零碎以及895美元的自动停车辅佐零碎，消费者如今领取的价钱曾经超越35,000美元，这大幅进步了福特的利润。
从宝马（BMW）到奥迪（Audi）再到通用汽车（GM），每一家大型汽车制造商采用的都是相反或相似的战略。为了消弭盲点，重新设计的本田雅阁（HondaAccord）配置了6个广角摄像头。回头看一眼有什么大不了呢？没有什么大不了。但相较于21,680美元的根底版雅阁，共同的盲点显示功用（LaneWatch）曾经成为25,000美元普通版雅阁或售价更高版本的规范配置。凯迪拉克（Cadillac）的CUE信息和文娱零碎率先引入了相似于平板电脑的手势控制功用。英菲尼迪（Infiniti）的跨界车型JX可以在车后传感器检测到妨碍物后停止自动刹车。
下一个阶段，即目前正在研讨当中的，触及到传感器的交融，届时工程师可以经过混合多种信号，并从云端添加其他信息，取得对环境的更多理解。福特甚至在研讨生物传感器，它有能够被嵌入汽车座椅当中，以测量应力程度，从而让辅佐驾驶零碎提供愈加特性化的呼应，由于技艺程度以及由此发生的应力能够在特定状况下发作改动。
“到目前为止，我们才刚刚触及皮毛。”福特的首席技术官保罗马斯卡奈斯（PaulMascarenas）说道。
关于这一切，消费者的反响在很大水平上是这样的，即自觉地领取账单，就像智能手机反动以来他们每月多付出的数百美元电话费用。不过，消费者能够正在抵达极限。市场资讯公司J.D.Power&Associates对将近17,000名车主停止了调查，讯问他们真正想从汽车技术中失掉什么。车主们的希望绝大少数十分务虚，排在榜单首位的是：他们希望本人的智能手机可以无缝、平安并经济实惠地在车内任务，就像在其他中央一样。
自2009年以来，谷歌的无人驾驶汽车曾经出色地行驶了50多万英里。 #p#分页标题#e#
但是，诸如本田汽车（HondaMotor）一类的公司似乎选择无视上述情况，并深信他们有其他办法带来更好的驾驶体验。该公司正在开发一套加强理想零碎，以此突显兴味点（POI）。经过在汽车挡风玻璃的驾驶员视界区域循环展现限速标志，或许是显示街道地址和企业称号之类的文本信息，这套加强显示零碎旨在协助驾驶员专注于重要的信息。此外，这套零碎还能检测驶近车辆的速度，以此引导老年人或缺乏经历的驾驶员在迎面而来的车辆前选择平安的左转机遇。
当J.D.Power向车主解释下一代低头显示器比方本田公司的零碎将发扬什么样的作用时，74%的人表示那将是值得拥有的出色功用。但是，等到J.D.Power亮出1,300美元的价码，感兴味车主的比例下降到了32%，“很多消费者把它看做一组冗余信息。”麦克范纽盖克（MikeVanNieuwkuyk）说道，他是J.D.Power公司全球汽车业务部门的执行董事。
这就是为什么将来汽车最具反动性的中央能够在于找到一种销售它们的办法。到目前为止，大少数汽车制造商是将车载信息文娱零碎比方福特跟微软协作开发的SYNC零碎的本钱捆绑到汽车的售价当中，或许对通用汽车公司的OnStar零碎来说，其方式是在用户收费试用后收取订阅费。
但如今的消费者还不情愿向本人智能手机曾经具有的效劳领取额定的费用（需求缺乏正是短期内不会呈现超越一家无限汽车使用商店的缘由）。安永会计师事务所的首席汽车行业剖析师阿尼尔瓦尔森（AnilValsan）表示，让汽车智能化的本钱能够需求停止更普遍地分摊不只是消费者，异样还包括汽车制造商、挪动运营商以及其他可以从互联汽车所发生数据中获益的厂商（比方保险公司或动力公司），但详细怎样做依然是一个悬而未决的成绩。
处理思绪包括：将有关车辆运动形式的数据销售给提供交通或天气监测效劳的公司，或是想要以更低费率换取更优质数据的保险公司。在日本，只需消费者承诺在本田经销商那里停止车辆活期保养，该公司就会收费提供互联效劳。而通用汽车公司则向OnStar零碎消费者提供一项潜在的保险折扣，前提是后者分享他们汽车的数据。
对车主来说，广告能够是另一种对互联效劳提供补贴的手腕。曾经有少量手机用户允许挪动效劳提供商经过他们的手机提供基于天文地位的效劳。不过，这其中既有惯常的隐私担忧，同时也能够形成驾驶员留意力不集中。
也许消费者会基于运用状况或对他们觉得有价值的一般使用停止付费。在另一种场景下，消费者可以将汽车作为一台“设备”添加到他们已有的挪动效劳套餐当中，不过那样的话，其每月数据流量很能够立即就会耗光。
或许，一些小型初创公司能够找到处理办法。
这些成绩都还没有答案，甚至是在技术不时向前飞速开展的状况下。这加剧了汽车制造商的焦虑心情，正如电动汽车面前的庞大市场已被证明是难以捉摸的虽然技术上取得了宏大的提高“汽车制造商自我觉得是自愿沿着这条路途走下去的。”特伦布莱说，“他们没有片面地看到市场从何而来，以及他们将付出何种代价。”
在阳黑暗媚的西海岸，坐在谷歌无人驾驶汽车里的厄姆森并不关怀这些成绩。我们一边聊天一边看着窗外活动的景色，他说谷歌正专注一件事：“我们要怎样制造一款经过沉思熟虑后出品的汽车，并且它可以为你做出决议？”厄姆森表示，虽然谷歌有搜索、地图、手机和很多其他产品，但该公司重点关注的只要工程技术。盈利？在当前会有充足的工夫去处理这个成绩的。
而且，厄姆森说，“要想迸发淘金热，必需要有人先挖出金块。而我们还没有挖到呢。”
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