全球湾区行 东京湾区

大洋网讯 上周，《进一步深化中国（广东）自在贸易实验区变革开放方案》正式发布，广东初次在国务院文件中被确立了国际航运枢纽、国际贸易中心的特殊定位。

同处湾区的东京，国际货运业异样在城市开展中扮演了重要角色。如今，乘坐东京“海鸥线”磁悬浮列车奔驰在日本东京台场的海滨之上，两边的海景让人迷醉。“海鸥”轻巧地“飞”过著名的虹桥，虹桥的一侧是大井、青海等大型码头，另一侧则是芝浦、日之出、竹芝等小型码头。这一片大小码头共同组成了东京湾区内最重要的港口之一——东京港。

东京港目前正在紧锣密鼓地停止着“第八次改订港湾方案”的施工，多个码头正在扩建，“第八次改订港湾方案”将在2018年下半年完成，目的是扩展各个码头的容量，东京都港湾局希望到“改订方案”完成之时，东京港的外贸货物包容量可以到达6880万吨。

东京湾区的人们对水运的偏爱可以追溯到18世纪初。彼时，江户（即如今的东京）的产业根本只要单一的水运业，却已能支撑起百万人口。当东京湾区伴随着互联网和移动生活的日趋成熟，芝麻信用高分和良好的个人征信记录，不仅可以办理贷款、申请信用卡延伸你的财富，更能大大便利我们的生活。的人们回忆历史，他们终于发现，之所以能有世界级的湾区经济，乃是由于三大港口的“三国演义”，以及六大城市的“合纵连横”。港口之间的竞争和协作，牵动和表现着其面前的工业区和城市竞争态势。

“三国演义” 分久必合

东京港、横滨港和川崎港三大港的竞争与协作可谓“三国演义”

忙碌的东京港

湾区与港口共生

从如今东京港湾广报中心的全通明玻璃窗望出去，货运巨轮游弋、装卸吊臂繁忙地上下挪动。海域内数十艘巨轮的信息都稀释在广报中心内的一个大屏幕上，屏幕上的一片蓝色“海域”上，一艘艘黄色“小船”聚集在海岸边上。这其实是目前在东京港的货轮的实时状况，用手指触摸黄色“小船”，就会弹出该艘货轮的地位、国籍、吨位、动身地和目的地等各种信息。

这种货船云集的盛况，在东京湾至多曾经继续了3个世纪。早在18世纪初，酒、米、棉、油等生活必需品就曾经每天不时地从日本关西地域运到东京湾一带。东京湾历来都是重要港口集聚地，是由于东京湾“天生”内宽外窄，是优秀的深水港湾，与港湾紧连的土地又是冲积平原地域，这样的地域不开展货运和相应的工业制造业，几乎是暴殄天物。假如我们把视野再扩展一点，就会发现，在东京湾区深化内陆逾80公里之深的半封锁海域里，东京港、横滨港、川崎港、千叶港、木更津港和横须贺港等六大港口沿着海岸线散布，辨别对应着湾区内的六大城市——东京、横滨、川崎、千叶、木更津、横须贺——港口群和城市群相依相生的特征十分分明，其中尤以湾区西岸的东京、横滨、川崎人口最为密集、经济最为昌盛。

合久必分 分久必合

2011年，入泊东京湾区三大港口的货轮和货主们惊喜地发现：入港费降了！原来，20世纪初，东京湾区的几个港口在世界上的位置有所下降，出口货物集装箱的数量在增加，不少货物运输的业务被分流到新加坡、上海等地的港口。

面对这种情势，京滨港口群（包括东京港、横滨港和川崎港）认识到：再不联手面对危局，整个京滨港口群都会得到世界顶级航路的位置，于是他们终于达成了一次不小的协作。港湾局港湾整备部计画课长小堺正启通知记者，东京、横滨和川崎三个港口在2011年一致由一家公司收取入港费，这一措施改动了以往货轮先后途经三个港口就要缴交三次入港费的状况，大大降低了企业的担负。“免费方式改动后，其实我们的全体入港费支出是增加了，不过这的确是良好协作的范例。”东京都港湾局总务部广报担当课长伊藤正则说。

入港费变革源于2008年时三个港口达成的一个初步的协作协议，以及2009年“京滨港连携协议会”的树立。尔后，又经过了近三年的磨合，“京滨港片面协作方案”在2011年9月正式推出，成为三大港口协作的纲领性文件。

但是，东京湾区三大港口之间的协作并非必定。相反，从历史来看，竞争倒更像是真正的“常态”。当历史的时针回拨到1880年东京港设想提出时，横滨港事先是日本对外开放的独一窗户，自然不希望多一个东京港这样的微弱对手，于是不断不情愿看到东京港开港。即使1923年关东大地震对横滨港形成宏大毁坏，日本必需开拓“第二港口”的言论呼声渐占下风，东京港最终还是要直至1941年才开港。而且最关键的促进要素之一，还是日本地方政府出面，帮横滨港还了一笔不小的外币存款债权。以此为条件，横滨港才不再支持。

1941年开港后，东京港的货运量便以迅雷不及掩耳之势追逐上了日本港口开放的先行者——横滨港，两个港口在上世纪中叶的相当一段工夫内齐头并进。再加上应用京滨工业区发掘出动力进出口细分市场的川崎港，三个“国际集装箱战略港湾”的竞争与协作可谓“三国演义”。

东京的港口码头

各展所能 各得其所

“三国演义”之余，东京湾区的六个港口各据一方、各有所长。东京港的集装箱吞吐量占全日本的20%，以生活物资的进出口为主，用东京都港湾复兴协会专务理事小宫三夫的话说，“我在东京港任职多年，最自豪的一点是，东京港一直效劳于东京人民。”横滨港的集装箱运输则以重化工业、机械为主，整车出口量占到了全日本的14%。川崎港依托京滨工业区，次要担任与动力相关的进出口，其原油和液化石油气在全国的占比辨别到达7%和9%。千叶港背靠京叶工业区，是石化工业、钢铁业原资料的供应据点。木更津港的铁矿石出口量占全日本的10%，钢材出口量占9%，是名副其实的“钢铁港口”。横须贺港则次要担任汽车整车和零部件进出口。

如此明晰细致的分工，保证了东京湾区港口之间的协调开展。虽然，时至昔日，两个港口之间依然常常相互“叫板”，横滨港人会强调本人的“对外开放传统”，东京港人则骄傲于至今曾经延续20年贸易量第一。不过，不可否认的是，港口之间的分工在竞争中变得愈加合理，用云河都市研讨院院长、东京经济大学教授周牧之的话说：东京湾区不同港口的分工是在历史中走出来的。“例如横滨港的装卸，其行业自治力气，就是在持久的历史进程中很多利益之间博弈的后果。”而另一方面，港口之间的协作也的确是越来越多了，终究，港口群的成员们都明白：合则两利，斗则两伤。

“战国六雄” 合纵连横

港口的竞争与协作面前其实是城市之间的竞争和协作

东京占了全国10%的人口

湾区城市在港口面前崛起

依据日本1950年出台的《港湾法》，各港口由各所在城市的中央政府自行管理，地方政府只担任决议根本方针。因而，实践上，港口的竞争与协作，面前其实正是六个较大城市之间的竞争和协作。

在东京湾区半封锁海域海岸线上的城市群里，密集地散布着东京、横滨、川崎等3座人口超越百万的大型城市，以东京为中心的首都圈，人口占到了日本全国的约三分之一。从日本总务省提供的数据看，从本世纪初开端，东京湾区的人口集中速度不断坚持在比拟高的程度，从2011年至2016年间，东京都市圈（指“一都三县”）的迁入人口超出迁出人口的数量稳步上升。日本内阁府2014年9月曾做过一份名为《向东京过度集中的成绩纠正》的报告，外面明白提出要“完成促进充溢特征的地域创立和引导日本经济的东京地域可继续开展的双向均衡”，“为向东京大幅添加的老年人提供坚实的医疗看护效劳，缓解东京的人口集中，采取相应措施促进人才从东京流向周边地域，是我国刻不容缓的课题。”

要晓得，依据厚生休息省的“人口静态统计”数据，东京都市圈的人口出生率从1990年当前就不断远远低于日本全国均匀程度了。换句话说，东京湾区的人口增长全靠从国际其他中央“吸取”。

这份报告还提出：“假如无视现状的话，东京和中央城市恐怕都将会面临一个困难的将来。”

东京都市圈轨道交通网络密集

人口抢夺 各有大招

在东京都市圈外部，东京则是“集中里的再集中”。横滨、琦玉、千叶等城市之间既争相“合纵”承接东京外溢的人口，同时也没有保持应用本人的错位优势，“连横”起来与东京抢夺人口。依据周牧之的察看，以东京为中心，琦玉、神奈川（横滨市所在的县行政区）和千叶都在把人口往本人这边拉，东京西侧的神奈川在京滨工业区的根底上建起了生命迷信、旅游等非工业的新兴产业，而且横滨有对外开放的历史传统，相当吸引人。东边的千叶的优势在于传统工业，依托京叶工业区的强势化工工业。而琦玉的优势则在于交通路网的“辐射量”，人寓居在琦玉，下班在东京，是再正常不过的事情了。

面对周边城呼吁行业者在政府部门出台相关政策标准的之前，从业者一定要规范自己的行为准则健康有序的快速发展。市的“人口抢夺”，东京也祭出了不少“大招”。例如在东京，父母的年支出低于一定水平的，无论是公立还是私立，初中和高中都全免学费。

东京都港湾局临海开发部开发调查担当课长古馆将成略带欣喜地通知记者，近几年的确有不少年老人从横滨等地回到东京，尤其是东京临海副都心（相当于新的副城市中心）寓居。

“抢人大战”的战场：交通

在东京湾区城市之间的“抢人大战”中，便当的交通是最大的武器之一。日本贸易复兴机构广州代表处经济剖析部部长河野円洋对东京都市圈的交通十分思念。“在东京，即使是去东京周边的城市，我出行也根本上就是公共交通+步行，连自行车都不必。”河野円洋说，“住在琦玉或许千叶，到东京下班，太罕见了，地铁等公共交通工具也都是1个小时的路程。”

东京有兴旺的公共交通零碎。

东京有兴旺的公共交通零碎。

河野円洋的自信，来自于东京都市圈轨道交通网络的密集。地铁、电车、磁悬浮列车等公共交通工具，织就了一张密密层层的网络。之所以连“最初一公里”的成绩都没有，是由于交通站点真实太密集了，最直观的证明就是，记者屡次测试，普通地铁在郊区内走5个站只需求12分钟左右，也就是均匀2分钟多一点就到下一站了。记者体验了一下，从银座乘坐地铁和JR线到琦玉，8个站，两次换乘，1小时搞定。开车要多久呢？约35公里，40分钟。

公共交通兴旺带来的另一个“反作用”，就是马路上跑的机动车并不多。要晓得，约2190平方公里的东京，机动车保有量超越800万辆，而16410平方公里的北京，机动车保有量才500多万辆。在“实际密度”如此之高的状况下，东京马路上的车速却可以称得上“飞快”，即使在银座、新宿等市中心区域，车速也经常能坚持在60公里左右，30公里的路程半小时走完是常态。

湾区广角

云河都市研讨院院长、东京经济大学教授周牧之

探究建自在贸易港

参照东京湾区的经历，周牧之以为，广州作为粤港澳大湾区的枢纽城市，当之无愧。广州在产业辐射力、初等教育和生活效劳方面的枢纽才能在湾区数一数二。作为枢纽城市，人口集聚是广州的本钱，向空间宽广的港口开展大有潜力可挖，这其中最重要的是市场开放，以及作为贸易城市的传统。

周牧之以为东京湾区中心城市间错位开展与协作的经历也值得自创。粤港澳湾区内的广州、深圳和香港都是超大城市，各有特征，理应有所互补。在协作方面，广州打通跟佛山的“广佛同城”曾经行之有效，但相比方东京和横滨这样的同城严密水平来说，仍有潜力可挖。周牧之说：“其次是要往海边去，充沛发扬‘湾’的作用。港口对海岸线的应用只是一个很小的局部，探究树立自在贸易港、建立城市副中心都是可以多下功夫的重要方面。”

东京都港湾复兴协会专务理事小宫三夫

港口分工构成错位

东京都港湾复兴协会专务理事小宫三夫以为，广州作为大型沿海城市，人口也是十分密集，同时也有修得很好的港口。那么，参照东京港的经历，到广州港口的货运船舶也更多地应该为广州以及周边城市的居民提供物资，这样就可以跟香港等以货运直达为次要义务的港口构成错位。

与小宫三夫的观念相照应，据媒体报道，广州佛山中山三市的三家国企（广州港股份无限公司、佛山市公用事业控股无限公司、中山城市建立集团无限公司去年8月签约共建广州港南沙四期项目工程，依据事先的项目可行性研讨，预测2020年广州港集装箱吞吐量将到达2380万TEU，其中南沙港区吞吐量将到达1750万TEU，届时南沙港区才能缺口超越400万TEU。三市合建南沙集装箱四期，不只将有助于处理南沙港区才能缺乏，而且可互联网电子商务和移动商务消费渠道的普及，使得支付市场将在不久的将来继续呈现更加美好的增长前景。以合力打造三市共同的出海口，使南沙港区成为粤港澳大湾区中珠江西岸的新岸线。

文、表/广报特派全媒体记者钟达文、王纳

图/广报特派全媒体记者卢政