导读：所谓车路协同，就是经过无线通讯方式，将交通零碎中的一切元素与一切运载工具和路边根底设备衔接起来，构成完好的、提供信息静态共享的零碎。

平安性是以后无人驾驶的重要应战。

往年3月，Uber无人车发作全球首例无人车致人死亡的交通事故，给自动驾驶的开展前景蒙上了一层暗影。5月，无人车领军者谷歌旗下Waymo无人测试车与本田汽车相撞，车上平安员受重伤。各项事故的发作不由令人反思：怎样的无人车才干更平安？

“无人车现有的开展空间能否可以支撑自动驾驶，能否还存在新的技术道路，这是以后所亟待考虑的命题。”近日，在2018世界交通大会智慧交通论坛上，清华大学自动化系零碎工程研讨所所长张毅表示。在他看来，以后自动驾驶的技术道路次要依赖汽车设备本身的传感与决策，车内放置有庞大的计算零碎，但仍然无法完满满足自动驾驶的各项需求，智能汽车本身的承载压力也极大。

“既然交通是一个零碎性工程，能否可以将不同的功用配置到不同的零碎中？”张毅提出这样的成绩，“与交通相关的路途零碎也可以愈加智能化，同时经过智能网络，将包括智能车、智能路等交通参与要素结合起来。”

构建庞大的车路协同零碎还无望降低无人车本钱。由于以后无人车需求自感知、自决策，因而对环境感知和辨认才能要求极高，许多无人车选择了搭配激光雷达的道路，一个64线产品价钱高达数万美元。“车路协同零碎下，无人车感知设备要求就没有那么高，搭配千元级雷达即可。”在承受21世纪经济报道记者采访时，张毅表示。

车路协同平台

在智能汽车向前狂奔数年之后，车路协同开端被提上议事日程。

现实上，智能汽车自身的崛起，难以完全化解交通出行的一系列成绩，首当其冲的便是平安：特斯拉、Uber无人车相继发作致死事故，全球无人车领军者谷歌，旗下Waymo无人车也发作过几次交通事故。

据加州机动车辆管理局（DMV）往年披露的无人车报告显示，包括百度、德尔福等无人驾驶公司也均有软硬件方面成绩，包括转向错误，误判交通讯号灯，其他车辆忽然汇入时未能及时刹车，车道偏离，未能及时发现行人等。

在自动驾驶范畴，以后拥有不同的技术道路。一个是基于高精度传感的技术道路，一个是基于高精度地图及导航的技术道路。前者需求车辆搭载高精度车载传感器，后者由高精度地图+高精度定位技术构成，两者均需求车辆停止自车决策与控制。

在无人车企业拼命提升车辆本身的感知辨认及决策才能时，另一条技术道路开端日益遭到注重。往年1月，国度发改委发布《智能汽车创新开展战略》（征求意见稿）中明白提出了“人-车-路-云”高度协同的战略目的，指明了智能汽车开展的终极方向。

“所谓车路协同，就是经过无线通讯方式，将交通零碎中的一切元素与一切运载工具和路边根底设备衔接起来，构成完好的、提供信息静态共享的零碎，”张毅表示，“在此根底上可以完成任何车辆、工夫、地点的交互。”

华为2012使用场景实验室杨波异样指出，近期北美自动驾驶路测事故频出，基于单车传感器的感知面临极大牢靠性应战，由此带来的启示不只是单车需求增强感知，及时提示，还需求强化车车协同与车路协同。

要完成车路协同，意味着智能车辆之外，需求建立智能路侧设备，搜集汽车行驶进程中的信息并提供决策信息。同时，还需求可以衔接车辆及路侧设备的网联数据中心。通讯方面，需求搭配多形式、高牢靠的无线通讯技术。“如今车辆之间没有信息交互，因而无法协作，当可以信息交互后，就可以构成协同平安，从主动平安转变为自动平安。”张毅指出。

值得留意的是，车路协同不只可以缓解平安成绩，还能在一定水平上提升交通效率。据杨波引见，以后交通效率管理调度才能弱，信号零碎七国八制，72.7%的北京红绿灯无法联网感知和控制；路途运用不平衡，缺乏实时调度，深圳中心干道的空载率大约在65%-80%之间。